Türkiye Cumhuriyetinin en önemli yasama faaliyetlerinden biri de “Merkezi Hükümet Bütçesi”nin görüşülerek karara bağlanmasıdır.
TBMM’nin en geniş ve önemli komisyonu Anayasa’da yerini bulmuş olan Plan ve Bütçe Komisyonudur.
Bu komisyonun her yıl tekrarlanan ve en uzun süre alan faaliyeti, hükümetin ekonomik ve mali faaliyetlerinin tanımlandığı bütçe ve bir önceki yıla ait kesin hesabın görüşülmesidir.
En çetin ve kamuoyunu da meşgul eden faaliyetler bu komisyonda yürütülmekte milletimiz tarafından da ilgi ile izlenmektedir.
Hükümet sistemimizin değişikliği sonrasında TBMM’nin önemini kaybettiğine dair iddialara rağmen Bütçe görüşmeleri bu iddianın doğru olmadığını bir kez daha ortaya koymuştur.
Yeni dönemde durum böyle olmasına rağmen TBMM üyesi olmayan bakanların milletvekillerinin sorularını cevaplamada ortaya koyduğu üslup tartışma konusu olmuş hatta yadırganmıştır.
Bürokrat veya özel sektör kökenli olup daha önce milletvekili olarak yasama faaliyetlerinde bulunmayan bakanlar, görüşmelerde takındıkları tavırlarda dikkatli olmalarına rağmen geçmiş yıllarda milletvekili-bakan kimliğiyle görev yapanlar ise yeni dönemdeki pozisyonlarının farkında olmadıkları anlaşılmıştır.
Maliye ve Hazine Bakanı ve İçişleri Bakanının Bütçe görüşmelerindeki tavırları yadırganmıştır.
Ayrıca çoğunluk partisi(AKP) üyesi milletvekillerinin atanmış bakanlar karşısında doğru tavrı ortaya koyamadıkları eski alışkanlıklarını sürdürdükleri görülmüştür.
TBMM’deki bu tablo, yürürlüğe giren Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sistemi’nin tüm taraflarca doğru anlaşılmadığını ortaya koymaktadır.
2020 Yılı Merkezi Hükümet Bütçesinin Plan ve Bütçe Komisyonunda görüşülmesi sırasında en ilgi çekici oturumların içinde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı başı çekmektedir.
Tekirdağ Tren Kazası, Büyük Kanal Projesi ve Yap, İşlet, Devret Projeleri tartışma konuları arasında öne çıkanlardı.
En uzun tartışmalar ise çeşitli otoyol, köprüler, hastaneler gibi kamu binalarının yapım projelerinde hazine tarafından garanti edilen bedellerde oldu.
Yeni yüzyılın başında gerçekleştirilen reformlar ve dünyadaki döviz bolluğunun yarattığı avantajlı ortamda “Yap, İşlet ve Devret” sistemi tüm dünyada tercih edilen bir finans sistemi olarak belirmiştir.
AK Parti iktidarının ilk yıllarında bünyesinde avantajları barındıran bu model dünyadaki ucuz finans kaynaklarının ortadan kalkması sonrası yüksek maliyetli bir modele dönüşmüştür.
AK Parti Hükümetleri planladıkları alt ve üst yapı yatırımlarına devam etmek için ısrarlı olmuşlar, Yap, İşlet, Devret formatının finans ayağında değişiklikler yapmayı tercih etmişlerdir.
Devletin kasasından bir kuruş çıkmadan otoyollar, tüneller, köprüler, hastaneler ve havaalanları yapma söylemleri, kısa sürelerde halkın vergileriyle yüksek bedeller ödemeyle sonuçlanmaya başlanmıştır.
Toplam olarak havaalanlarında hazineden ilave bedel ödenmesine ihtiyaç olmamasına rağmen başta
İzmir-İstanbul Otoyolu, Köprüler ve Şehir Hastanelerinde yüklenici firmalara milyarlarca lira ödenmesi zorunluluğu ortaya çıkmıştır.
Bu dönemde yolcu garantili, hasta garantili sözleşmeler yapıldı hem de dolar kuru üzerinden.
Şimdi geçsek de geçmesek de, uçsak da uçmasak da, hastalansak da hastalanmasak da Hazinemizden garanti kapsamında ödediğimiz para devasa boyutlara ulaşmıştır.
Yapımcı firmalar için hava hoş.
Yapılan anlaşmalara göre yapımcı firmaların parası garanti altına alınmıştır.
Burada devletimiz fazladan yük altına sokulmuştur.
Ortaya çıkan durum ise devlet ya vatandaşlarını zorla hastanelere gönderecek, havada uçuracak ya da
otoyoldan, köprüden geçirecek.
Olmadı bu paraları paşa paşa ödeyecek.
Bu açıdan bakıldığında emsalleri arasında maliyet bakımından Türkiye için büyük bir dezavantaj söz konusudur.
Hele hele bu yatırımların devlet bankalarının açtığı ve hazine garantili kredilerle yapıldığını düşünürsek durum daha da manidar olmaktadır.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının bürokrat kökenli bakanı Cahit Turan bakanlığının bütçe görüşmeleri sırasında söylediği “Biz, Osmangazi Köprüsü’nde şu anda garantinin yüzde 25'i kadar para topluyoruz.
Aslında Osmangazi Köprüsü'nden de garanti ettiğimiz kadar trafik geçiyor ama pahalı, döviz üzerinden yaptığımız için bunları, vatandaşımıza bu kadar yüksek miktar para ödetmemek için ücreti üçte bir seviyesine düşürdük.” çok dikkat çekicidir.
Ayrıca devamında söylediği “Şu anda 44,5 dolar almamız gereken köprüden, geçiş ücreti olarak 15 dolar artı KDV alıyoruz." ifadesi yakın gelecekte döviz kurlarına bağlı olarak yüksek miktarda zammın kaçınılmaz olduğunu ortaya koymaktadır.
Elbette bahsi geçen yatırımlar her bakımdan büyümekte olan Türkiye’de son derce yararlıdır.
Bu noktada sorun daha düşük maliyetli en uygun yatırım formüllerinin ortaya konamaması, bir anlamda devletin zarara uğratılmasıdır.
